Le tram, première étape d’une solution globale, intégrée et durable de mobilité pour la Métropole liégeoise

En une dizaine d’année, la clientèle du réseau urbain de transport public liégeois a doublé pour atteindre près de 100 millions de déplacements par an, soit 270.000 déplacements aux heures de pointe. Ce réseau saturé ne permet plus de rencontrer de bonnes conditions de déplacement. Rappelons que plus de 36% des ménages liégeois ne disposent pas de voiture et sont donc potentiellement dépendants d’un transport public de qualité.

Ces éléments objectivés ont amené le Gouvernement Wallon à justifier le tram comme seul mode de transport public urbain susceptible de répondre à la demande croissante de la clientèle liégeoise. Les premières décisions en décembre 2008 et seront confirmées à plusieurs reprises.

Les comptages ont également permis de constater que 40% de ces personnes se déplacent dans l’axe de la Vallée de la Meuse. Le Gouvernement a donc décidé de réaliser une première ligne de tram reliant quatre communes entre Jemeppe et Herstal, dont un tronçon central de 11 kilomètres entre Sclessin et Coronmeuse et une antenne en rive droite (Bressoux) pour le centre de maintenance.

Le tram doit d’abord être un moyen de déplacement attractif, rapide et fiable à l’échelle de l’agglomération. L’objectif réaliste, avec un site réservé presque intégral, est d’atteindre une vitesse commerciale de 20 km/h alors que les bus « plafonnent » actuellement à 13 km/h en centre-ville. Avec le tram, il sera par exemple possible de relier en 30 minutes Sclessin à Coronmeuse.

Les 21 stations planifiées sur le tracé permettent de desservir 70.000 habitants, 40.000 étudiants et 40.000 emplois, mais aussi des pôles importants de développement comme le stade du Standard, le Val Benoît, le quartier des Guillemins, le Parc de la Boverie via une nouvelle passerelle, le cœur historique, le futur écoquartier de Coronmeuse, la zone économique et multimodale de Bressoux.

Le projet actuel est donc totalement intégré à un projet urbain et répond précisément aux besoins de la population liégeoise.

En ce qui concerne la complémentarité avec les autres modes de transport, celle-ci est prévue puisque 12 stations sont concernées par des pôles d’échanges avec le réseau de bus, 2 stations avec le réseau SNCB (Guillemins et Bressoux) et 3 P+R (Standard, Modeleurs et Bressoux) proposeront 1.600 places de stationnement.

Le tram doit être structurant et devenir un vecteur de transformation du paysage urbain. La première ligne de tram concerne un aménagement global de 48 hectares sur l’ensemble du tracé, dont plus de la moitié sont dédiés à des aménagements urbains. Parmi les plus emblématiques, citons la traversée de Sclessin, l’Esplanade des Guillemins, le Parc d’Avroy, le Cœur historique et les quais de Coronmeuse.

Cet investissement de 350 millions € en faveur du transport public doit être considéré comme la première étape d’une plan global, intégré et durable de mobilité pour la Métropole liégeoise. Cette vision est développée dans le Plan Urbain de Mobilité et dans des études ciblées comme la Transurbaine, qui analyse la perspective d’un second axe de transport en commun en site propre (TCSP).

Ce Plan global doit impérativement inclure une réorganisation forte et cohérente du réseau de bus qui doit évoluer à l’échelle métropolitaine, afin de mettre en place des lignes fortes, structurantes et si possible traversantes. A un niveau local, le réseau de bus doit rester performant dans les quartiers qui ne seront pas desservis par le tram. Il est vital de ne pas avoir un réseau de transport public à deux vitesses (tram et bus). Il est donc indispensable de conserver des investissements pour les bus (maintien des lignes, bandes bus, priorités aux carrefours, arrêts adaptés PMR, pôles d’échanges sécurisés, …). Il appartient au TEC Liège Verviers d’adapter progressivement son réseau en fonction des multiples possibilités qu’offrent les pôles d’échanges tram / bus intégrés dans le projet tram.

La flexibilité du bus doit permettre son évolution afin de répondre correctement à la demande. Evitons l’erreur de certaines agglomérations françaises qui ont réorganisé leurs réseaux bus de manière trop stricte après la mise en service d’une ligne de tram.

Ce Plan global concerne le réseau ferroviaire. L'agglomération doit se préparer à une évolution de l’acteur historique SNCB, sans en attendre indéfiniment les prises de décisions. Bruxelles attend son RER depuis plus de 30 ans. Le projet initié par la commune de Seraing de réaffecter la ligne 125A, en rive droite de la Meuse est un premier pas à soutenir car il est complémentaire à la première ligne de tram.

Dans ce Plan global, le plateau du Sart-Tilman ne peut pas être ignoré. Mais son éloignement du centre (10 km entre les Grands Amphis et St-Lambert), la dispersion de ses fonctions (6 km au maximum entre le Parc Scientifique et le CHU) et la gestion de l’hyperpointe uniquement les jours scolaires rend sa desserte par un mode structurant très compliquée. Le réseau de bus doit être conforté avec trois options fortes. L’identification du 58 comme prolongement naturel du tram (même qualité de service), la création d’une nouvelle ligne « Universitaire » reliant le plateau, le 20 Août et les amphis Opéra via la rive droite et le maintien d’un 48 plus flexible vers le Parc Scientifique.

Enfin, il n’est pas inutile de rappeler que le dossier du tram fait l’objet de procédures légales et réglementaires, dictées par le Code wallon de l’Environnement. En mai 2012, l’étude d’incidences a été une occasion pour chaque citoyen et institution de s’exprimer. En avril 2013, l’enquête publique relative à la demande de permis unique est une seconde possibilité. Procédures que la Ville de Liège a souhaité renforcer en organisant 6 réunions dans les quartiers, afin de permettre une présentation détaillée du projet.

Enfin, la volonté unanime du respect du planning doit être perçue comme l’espoir de voir dans les meilleurs délais la concrétisation d’un projet véritablement fédérateur et porteur de la future Métropole liégeoise, pour le plus grand bénéfice des Liégeoises et des Liégeois.

Jean-François LEBLANC,
Ville de Liège, Cellule stratégique, Conseiller en mobilité